İstanbul’da taksi ve Uber şöförleri arasında kavgaya varan sürtüşmeler ve taksi şöförlerinin protestosu gündemde önemli bir yer tuttu. İstanbul Taksiciler Esnaf Odası, “haksız rekabet” nedeniyle “küresel hırsız Uber’e” karşı dava açtı.
Bu olaylar Türkiye ekonomisindeki yapısal sorunların bir yansıması. Bu yapısal sorunların altında ise politika yapıcıların yeni teknolojiler karşısındaki ilgisiz ve pasif tutumu yatıyor. Yeni teknolojiler tüm sektörlerde köklü değişikliklere yol açarken Türkiye politikasızlık ve öngörüsüzlük sonucu en basit konularda bile aktif bir rol oynayamıyor. Taksi-Uber kavgası da bu durumun bir sonucu.
Bir ulaştırma hizmeti olarak taksi piyasası çok sayıda küçük satıcı (hizmet sunucu/taksi) ve çok sayıda müşterinin (yolcu) bulunduğu bir piyasa. Bu özellikleri nedeniyle “tam rekabet” koşullarını sağlıyor görünse de, bu piyasa pek çok ülkede uzun bir zamandır katı düzenlemelere (regulation) tabi tutuluyor. Kapitalist ekonomilerde piyasaya devlet müdahalesi ancak “piyasanın aksadığı” koşullarda meşru görüldüğü için pek çok iktisatçı taksi piyasasında da piyasanın aksadığını, bu nedenle düzenlemelerin gerekli olduğunu savunmuştur.
Bilgi asimetrisi ve yüksek işlem maliyeti taksi piyasasındaki aksaklıkların temel nedeni olarak kabul ediliyor. Yolda taksi çeviren yolcu, taksinin ne zaman geleceğini, bineceği taksinin ücretini ve hizmetin kalitesini bilmez. Bu durumda yolcu ya söylenen ücreti kabul edecek ya da sürücü ile pazarlık edecektir. Bu durum ücretlerin yüksek, hizmet kalitesinin düşük olmasına yol açacağı gibi, belirsizlik ve sürekli pazarlık nedeniyle işlem maliyetini de artıracaktır. Yüksek ücretler çok sayıda taksinin piyasaya girmesine yol açacaktır. Bu durum bir yandan trafik yoğunluğunun artmasına yol açacak, diğer yandan da artan rekabet baskısı sonucu taksi sahipleri maliyetleri güvenlik pahasına düşürmeye çalışacak, hizmet kalitesi daha da düşecek, yolda müşterisiz geçen süre artacaktır.
Yolcunun sürekli aynı şöför ile seyahat ettiği (hep aynı taksi durağından taksi tutması gibi) durumlarda bu sorunlar azalacaktır. Fakat taksi durakları ancak yerel düzeyde olduğu ve geleneksel taksi hizmetleri çoğunlukla yolda geçen taksilerden sağlandığı için piyasa aksaklıklarının önemli olduğu vurgulanmaktadır.
Bu sorunların çözümü için taksi piyasaları genelde üç farklı düzeyde düzenleniyor.
Taksi sayısının kısıtlanması aşırı arzı engellerken, kısıtlanan arz sonucu fiyatların çok fazla artmaması için fiyatlar da belirleniyor, sürücü ve yolcu güvenliği için de araç ve sürücü niteliğine ilişkin standartlar getiriliyor.
Kuramsal olarak bu düzenlemeler ile piyasa aksamasının giderilmesi mümkün görünse de uygulamada farklı sonuçlar ortaya çıkmakta. Taksi sayısının kısıtlanması, hemen hemen tüm ülkelerde plaka sahipleri açısından önemli bir rant kaynağı oluşturdu, plaka sahipleri güçlü bir lobi oluşturarak taksi sayısının artmasını engelledi. Taksi sayısına ilişkin düzenlemeler genelde yerel düzeyde yapıldığı için, taksi duraklarının kiralanması yoluyla bu rantın bir kısmını paylaşan yerel yönetimler de taksi sayısının artmasına karşı çıkan lobi ile ortak hareket etme eğiliminde oluyor.
Plaka fiyatlarının önemli bir rant kaynağı olması, taksi piyasasının düşey olarak parçalanmasına (fragmentation) yol açtı. Bunun sonucu olarak üç katman ortaya çıktı: rantın önemli bir bölümünü elde eden plaka sahipleri, plakaları kiralayan araç sahipleri ve sürücüler. Yatay parçalanma ile birlikte piyasadaki iş gücünün en büyük kısmını oluşturan sürücülerin “personel” olarak değil “kendi-hesabına çalışan” kişi olarak kabul edilmesi sürücülerin gelir, çalışma koşulları ve sosyal güvenlik açısından dezavantajlı durumda olmalarına yol açtı.
Belirli duraklarda/bölgelerde faaliyet gösteren (kooperatif ve diğer yasal biçimlerdeki) küçük taksi işletmeleri şeklinde örgütlenen taksi piyasaları yatay olarak da parçalı bir yapıya sahiptir. Yüksek plaka fiyatları ve kiraları nedeniyle maliyetler üzerinde baskı olmakta, yeterli denetimlerin de olmaması sonucu sürücülerin niteliği ve araçların güvenliği ilgili sorunlar artıyor. Taksiler yolcuların az olduğu alanlarda hizmet vermekten kaçınırken, ücreti artırmak için yolu uzattıklarına ilişkin iddialar sürücü ve yolcular arasında sürtüşmelere yol açıyor.
Benzer sorunlar İstanbul’da da gözlenmektedir. İstanbul’da yaklaşık 18,000 taksi bulunuyor. Son 25 yılda olağanüstü nüfus artışına rağmen yeni plaka verilmedi. Bunun sonucu olarak toplumsal maliyeti hemen hemen sıfır lira olan taksi plaka fiyatı sürekli bir şekilde enflasyonun üzerinde artarak 2018 başlarında 1.6 milyon TL’ye ulaştı.1 Taksi plakasının bir “yatırım” aracı olarak görülmesi ve fiyatının bu kadar artmasının tek nedeni, plaka sayısındaki kısıtlamadır. Fakat bu kısıtlamanın etkisi, Uber gibi yeni teknolojileri kullanan firmalar nedeniyle kırılmaya başladı. Örneğin benzer düzenlemelerin olduğu New York’ta Uber’in piyasa girmesi sonucu son beş yılda plaka fiyatları hızla düştü (2013’de yaklaşık 1.6 milyon dolar, 2017 başında ise 250,000 dolardan az).2 Bir başka deyişle, günümüzde İstanbul’daki plaka fiyatları New York’taki fiyatlardan çok daha yüksektir.
Bu sorunlardan dolayı yasal olarak telefonla ulaşım hizmeti veren firmalar ve kaçak taksiler de piyasaya giriyor. Fakat plaka sayısının az olmasından dolayı bu süreçler piyasa yapısında önemli bir dönüşüme yol açamıyor.
Taksi piyasasını etkileyen en önemli gelişme cep telefonuna yüklenen bir uygulama ile taksi ve müşteriyi buluşturan firmaların yaygınlaşması. En bilinen örneği Uber olan bu firmalar mevcut teknolojileri (cep telefonu, GPS teknolojisi ve kredi kartı ile ödeme) birleştirerek taksi piyasasında köklü bir dönüşüme yol açtı. Bu uygulamada, müşteri cep telefonu üzerinden kolayca taksi çağırmakta, firma yolcuya en yakın konumdaki bir taksiye durumu bildirmekte, yolcu aracın nerede olduğunu ve ücreti önceden öğrenmekte ve ödemesini kredi kartı ile doğrudan firmaya yapmaktadır. Firma bu ücretten belirli bir pay (yaklaşık %20) alıp kalan kısmı sürücüye ödemektedir. Taksi ücreti, mesafe ve bekleme süresine bağlı olmaktadır. Bazı uygulamalarda talebin yoğun olduğu saatlerde sürücü sayısının artırılması (ve talebin azaltılması) için ücret de artırılabilmektedir.
Uber sektörde düşey ve yatay bütünleşme sağlayarak önemli bir dönüşüm sağladı. Düşey bütünleşme, plaka sahibi, araç sahibi ve sürücü şeklindeki ayrışmayı ortadan kaldırıyor. Yeni modelde aracı firma (Uber) araç sahibi olan sürücü ile yolcuyu buluşturuyor. Çok sayıda sürücünün katılımı ile bütün bir kent düzeyinde aynı hizmetin sunulması sonucu yatay düzeyde de bütünleşme sağlanıyor.
Yeni teknolojilere dayalı bu yeni iş modeli ile “işlem maliyeti” önemli ölçüde azalıyor ve firmanın çalıştığı araç sayısı fazla olduğu için yolcu daha çabuk araç buluyor, taksilerin yolculu sürüş oranı artıyor, yolcu yol güzergahını ve fiyatını önceden bildiği için sürücü-yolcu sürtüşmesi azalıyor. Sonuç olarak kaynaklar (araç) daha etkin kullanılıyor ve maliyetler düşüyor. Bu özellikleri sonucu Uber ve benzer hizmet sununa firmalar, yasal engel ile karşılaşmadığı tüm ülkelerde/bölgelerde hızla yaygınlaşıyor.
Uber Türkiye’de (2018 Mart itibariyle) sadece İstanbul’da faaliyet gösteriyor. Uber Türkiye Genel Müdürü Neyran Bahadırlı’nın açıklamasına göre İstanbul’da (yarısı sarı taksi şöförü olmak üzere) 3,000’den fazla şöför Uber ile çalışıyor.3
Geleneksel taksi firmaları ve plaka sahipleri, taksilerin tabi olduğu düzenlemelere uymadan faaliyet gösterdiğini için Uber gibi firmaların engellenmesi ve yasaklanmasını talep ediyor. Uber ve benzeri uygulamaların geleneksel taksi hizmeti ile aynı veya benzer bir hizmet sunup/sunmadığı, iktisat ve hukuk yazınında da bir tartışma konusu oldu.
Bu iş modeli, modeli geliştirenler tarafından “araç paylaşımı” olarak tanımlanıyor ve “paylaşım ekonomisi”nin bir örneği olarak sunuluyor. Benzer uygulamalar farklı sektörlerde de yaygınlaştı (konaklama hizmetlerinde Airbnb gibi). “Araç paylaşımı”nın taksi piyasasından farklı olduğu, çünkü sürücünün aracını paylaştığı ve talebin cep telefonu ile yapıldığı da iddia edilmekte.
“Araç paylaşımı” ve taksi piyasalarının aynı olup olmadığı, Uber gibi firmaların klasik taksi piyasası düzenlemesine tabi olup/olmayacağının belirlenmesi açısından önemli. Bu konuda farklı görüşler olmakla birlikte Avrupa Adalet Mahkemesi Uber’in taksi hizmeti verdiğine karar vererek bu konudaki hukuki tartışmalara Avrupa Birliği özelinde son verdi.4 Bu karar öncesinde de pek çok Avrupa Birliği ülkesinde Uber, mevcut taksi düzenlemesine uymadığı gerekçesiyle yasaklanmıştı. ABD’de ise eyalet düzeyinde farklı düzenlemeler gözlenmekle birlikte, genel eğilim Uber ve benzeri firmaların piyasaya girişine izin verilmesi yönünde.
Yeni teknolojilere dayalı uygulamaların daha hızlı ve etkin hizmet sunarak, işlem maliyetini azaltarak ve araç kullanım oranını artırarak taksi hizmeti sunumunda verimliliği artırdığı görülüyor. Bu nedenle yasal düzenlemeler ile engellese de yeni uygulamalar kaçak yollarla veya farklı yasal biçimlerde yaygınlaşma eğiliminde oluyor. Bu nedenle geleneksel taksilerin daha iyi hizmet sunmasını sağlayacak yeni uygulamaların yasaklanması yerine toplumun refahını artıracak şekilde kullanılmasını sağlayacak düzenlemelerin geliştirilmesi gerekli. Çünkü yeni uygulamaların verimliliği artırıcı etkileri yanı sıra, herhangi bir düzenlemeye tabi tutulmamaları durumunda, olumsuz etkileri de olabilecek.
Yeni teknolojilerin, taksi hizmetlerinin daha kaliteli ve verimli olarak sunulması potansiyelini taşıdığı bir gerçek. Fakat piyasada gerekli düzenlemelerin yapılmaması durumunda, hem bu potansiyel gerçekleşmeyecek, hem de olumsuz etkiler artacak. Bu nedenle yeni teknolojilerin etkilerinin kapsamlı bir şekilde değerlendirilmesi ve toplumsal refahı artırmaya yönelik düzenlemelerin yapılması gerekiyor. Plaka rantını korumak için mevcut taksi sayısını değiştirmeden yeni uygulamaların yaygınlaşmasını engellemek, sonuçta geleneksel taksicileri de koruyamayacak.
Taksi piyasasına ilişkin yeni düzenlemeler,
Yeni teknolojilerin olumlu potansiyelinin gerçekleştirilmesi, sadece hukuki düzenlemeler ile sağlanamayacaktır. Bu kapsamda yerel ve merkezi yönetimlerin taksi piyasası dışındaki politikaları, özellikle teknoloji ve istihdam politikaları da önem kazanmaktadır.
Yeni teknolojiler her durumda taksi piyasasında köklü dönüşümlere yol açıyor. Bu nedenle özellikle sürücülerin bu süreçten olumsuz etkilenmemesi için geleneksel taksi piyasasının hızla dönüştürülmesi ve yeni teknolojilere adapte olması sağlanmalı. Bu dönüşüm için gerekli olan uygulamalar yerel ve/veya merkezi yönetimlerin desteği ile hazırlanabilir ve sürücülerin yeni teknolojiye adaptasyonu/eğitimi sağlanabilir. Bu uygulamalarda açık kaynak (open source) kod kullanılması, uygulama geliştirilmesinde de etkinlik sağlanması ve geliştirilen uygulamaların her yerde kullanılabilmesini sağlayacaktır. Teknoloji politikası hedefi olarak açık kaynak kullanımı sadece bu alanda değil, tüm kamu yazılımlarında ve faaliyetlerinde tercih edilmelidir.
Türkiye’de taşeronlaşma tüm sektörlerde hızla yaygınlaştı. Bunun sonucu olarak ücretler baskılanmakta, iş güvencesi ve istikrarı azalmaktadır. Maliyetleri azaltmak için kamu kesiminde de yaygın olarak uygulanan taşeron işgücü istihdamı, insan sermayesine yatırımı engellemekte ve sonuçta verimliliği düşürerek maliyetlerin artmasına yol açmaktadır. Aynı durum geleneksel ve yeni taksi piyasasında da gözleniyor.Taksi piyasasına yönelik düzenlemeler düşük ücret-düşük nitelik sarmalını kıracak şekilde tasarlanmalı, bir başka deyişle ücretli çalışan ile “kendi adına” çalışanlar arasındaki çalışma koşulları ve işgücü maliyet farkı azaltılmalıdır. Bu doğrultuda yapılan düzenlemeler, ücretler ile birlikte verimliliği de artırarak maliyetlerin düşmesini ve kaynakların daha etkin kullanılmasını sağlayacaktır.
Cumhuriyet gazetesi, 13 Mart 2018.↩
New York Post, 5 Nisan 2017.↩
Bkz. Sözcü gazetesi, 19 Ekim 2017.↩
Bkz. Court of Justice of the European Union, Press Release No: 136/17, 20 Aralık 2017.↩
Vergi uzmanı Ozan Bingöl, “…taksi plakası sahiplerinin ÖTV’siz araç aldığını, KDV ve stopaj ödemediğini ve basit usülde gelir beyanında bulunarak büyük vergi avantajı sağladığını dile getirdi. 2017’de basit usülde sınırın 43 bin TL olduğunu ve taksi plakası sahiplerinin yıllık 40 bin TL civarında gelir beyan ederek yılda sadece 6 bin TL vergi ödediğini dile getirdi. Taksi plakası sahiplerinin yılda 90-100 bin TL gelir ettiğini hatırlatan Bingöl, gerçek usülde ve hasılat üzerinden vergilendirme olması gerektiğini vurguladı.” Cumhuriyet, 13 Mart 2018.↩