E 40 000 Elektrikli Lokomotifler 
1986 yılında Kayaş İstasyonunda bir tren kazası sonucu görevi başında yaşamını yitiren Makinist Orhan Batlar ve görevi başında yaşamını yitiren tüm demiryolcuların anısına...

(Fotoğraf: Ankara Gar, E 40 001'in kabini, 23. Eylül. 1985)
Orhan Ağabey ile ilk tanıştığımda E 40 003'ü kullanıyordu Ankara banliyösünde. 14 000 elektrikli banliyö dizilerinin Ankara'ya gelmesiyle birlikte E 40 000'ler banliyö görevini bu dizilere bırakıp birer birer Haydarpaşa'ya gittiler. Ankara'yı son terkeden E 40 001 idi ve Orhan Ağabey de Ankara'daki son E 40 000 banliyö makinistlerindendi. E 40 000'lerden sonra bir süre DE 11 000 kullandı, bir süre Haydarpaşa-Adapazarı arasında E 40 000 kullandı ve son olarak da DE 24 000'lerle (nadiren de DE 22 000'lerle) Adana'ya gidip geliyordu.

E 40 009 ile Bir Cumartesi Sabahı Düşü

     

E 40 000'ler ile ilgili anımsayabildiklerim:
 
  • 1970 yılının ilk aylarında Fransız Alsthom firmasına sipariş edildiler. Her biri 270 000 Amerikan Doları bedelle alındılar ve 11 Ocak 1972 tarihinde denemeleri biterek TCDD'ye kesin kabulleri yapıldı.
  • Tanışmamız, 1972 yılında  Ankara banliyösü elektrifikasyonunun açılmasıyla oldu. Katenere enerji verilmesi 23 Ekim 1972'deydi. İlk elektrikli banliyö treninin (diğer buharlı banliyö trenleriyle birlikte) çalıştığını Hipodrom durağına çok yakın oturan anneannemin evinden görmüş, aynı akşam haberlerde Ankara garında yapılan töreni izlemiştim. O zaman henüz 4 yaşındaydım...
  • O zamanlar lokomotifler daha koyu renkti, kalın beyaz çizgileri yoktu. Pencerenin hemen altındaki ince beyaz çizginin altı koyu lacivert, üstü ise daha açık lacivertti. Banliyö vagonları da lokomotifler gibi iki ton lacivertti ve arada ince beyaz çizgi vardı.
  • Doğudan gelen ve buharlı lokomotifle çekilen trenleri Kayaş'tan alıp Ankara'ya getirme ve Ankara'dan Kayaş'a götürme görevi de bu lokomotiflere aitti (Bilgi: Sayın Levent Durusoy, eski E 40 000 makinistlerinden ve emekli eğitmen).
  • Cumhuriyet Bayramlarında E 40 000'lerin her iki kabininin de önüne aydınlatılmış Atatürk fotoğrafları asılırdı. Gidiş yönüne göre önde olan fotoğrafın ışıkları yanardı.
  • Lokomotiflerin her iki pantografı da 1950 mm başlık genişliğine sahipti ve her pantografın sadece bir yöne gidişe uygun olduğu sanılıyor olmalıydı ki daima gidiş yönündeki kabinin aksi tarafındaki pantograf kalkık olurdu. Bir kez babamla Kayaş İstasyonuna gitmiştik banliyö ile. CTC henüz başlamamış olmalı, lokomotif vagonlardan ayrılıp makastan çıktı, düdük çalarak durumunu (herhalde) makas kulesine haber verdi. Bu arada pantografları da değiştirdi. Vagonların yanındaki bir hattan geçip batı başmakasını geçtikten sonra yine düdük çalıp pantograf değiştirdi, vagonlara eklenince de son kez pantograf değiştirerek sefere hazır hale geldi.
  • İlk elektrikli ekspres tren (Adapazarı Ekspresi) E 40 000'ler tarafından çekildi (deneme seferi 01. 02. 1977, olağan seferler 06. 02. 1977). Bu trenin ilk seferlerini rahmetli dedemle birlikte görmüş, kirli sarı vagonlarının kolaylıkla kirlenebileceğini söylemiştim. Vagonların ilk zamanlar kirli sarı renkle olduğunu demiryolu sevdalısı Sayın İhsan Alap da doğruladı.
  • 15. Kasım 1977'de, Hipodrom ile Gazi Mahallesi arasında E 40 000'lerin çektiği iki banliyoden biri (sanırım güney hatta) diğerine arkadan çarptı. Lokomotiflerden birisi E 40 004'tü.
  • 9. Ocak. 1979 günü Behiçbey istasyonu civarında yine benzer bir kaza oldu, Sincan'dan gelen bir banliyö treni arıza yapmış bekleyen diğer banliyö trenine arkadan çarptı, bu kazada E 40 007 hasar gördü.
  •   E 40 008 kalın çizgileriyle Ankara'daki farklı bir lokomotif oldu.
  • A4 14 000 banliyö dizilerinin görevi devralmaya başlamasından kısa süre önce Ankara'nın lokomotifleri şunlardı: E 40 001, E 40 002, E 40 003, E 40 005, E 40 006, E 40 008. Bunlardan E 40 001, E 40 006 ve E 40 008'in kalın çizgileri de vardı.
  • Ankara'yı son terkeden lokomotifler, önce E 40 003 sonra da E 40 001 oldu.
  • Ankara İstanbul arasındaki ilk elektrikli tren, Boğaziçi Ekspresi  E 40 002 tarafından çekildi (26. Aralık. 1992).
  • 2006 yılında E 40 000'lerin önemli bir bölümü servisten çekilmişti. Son kalan üç lokomotif (7, 9 ve 15) ise zorunlu olmadıkça kullanılmıyordu.
Azami Hız (Yük/Yolcu): 90/130 km/saat
Dişli Oranı (Yük/Yolcu, Petite Vites/Grande Vites): 19:71/26:71
Kalkışta azami cer kuvveti (Yük/Yolcu): 31.5/21.8 ton
Devamlı cer kuvveti (Yük/Yolcu): 21.35/14.8 ton
Darası: 77.0 ton
Yeni tekerlek çapı: 1100 mm
Uzunluk: 14 940 mm
Genişlik: 3038 mm
Yükseklik: 4190 mm
Cer motorları (2 adet): TO1074 DC Motor
Orijinal Pantografları: 1950 mm AM Faiveley
8 adedi komple alınmış ve 1971 yılında servise verilmiş, 7 adedi ise Haydarpaşa Loko Bakım atelyesinde monte edilip 1973 yılına kadar servise verilmiştir. İlk yıllarında Ankara banliyösünün tüm servisi ile Haydarpaşa-Gebze banliyö hattında 8 000'lik dizilerin yetmediği durumda banliyöyü takviye etmiştir.  Asıl alınma nedeni Ankara İstanbul (Haydarpaşa) arası elektrikli trenleri çekmek olan E 40 000'ler, alındıktan 21 yıl sonra bu görevi yerine getirmişlerdir.


E 40 001'in ilk günlerinde çekildiğini tahmin ettiğim bir fotoğrafı. Yer Haydarpaşa depo olmalı, lokomotifin başındakiler de teknik ekip. Dikkatli bakarsanız E 40 001'in davarkovanının olmadığını da farkedebilirsiniz. Lokomotif iki tane 1950 mm başlık genişliğine sahip pantograflı (Demiryol Dergisinden, bu fotoğrafı sağlayan, bir demiryolcu çocuğu Sayın Murat Ünver'e teşekkürlerimle).

E 40 001'in tasarım ve Fransa'daki ilk fotoğrafları (www.trainsofturkey.com)


E 40 004 büyük olasılıkla Sincan-Ankara-Kayaş elektrifikasyonu açılmadan (1972'den) önce Haydarpaşa-Gebze arası bir yerde. Lokomotifin yanında yerde duran yatık beyaz taş limit taşı ve bir makastan sonra diğer yoldan taşıtların güvenle geçebilmesi için duran taşıtların geçmemesi gereken noktayı gösteriyor  (Demiryol Dergisinden, bu fotoğrafı sağlayan, bir demiryolcu çocuğu Sayın Murat Ünver'e teşekkürlerimle).

Aşağıdaki tarihi fotoğraflar bir Facebook grubunda paylaşılmıştır. Paylaşan kişiyi ve fotoğrafları çekenleri tanımıyorum ve izinlerini de almadım ama çok ilginç bulduğumdan burada yer vermek zorunda hissettim.


Ankara Banliyösü elektrifikasyonu açıldığında test için Ankara'ya gelen BB 4002 Ankara Garı üçüncü peron dördüncü yolda doğuya bakıyor (1972).


Ankara Banliyösü elektrifikasyonu açıldığında test için Ankara'ya gelen BB 4002 depoda diğer E 40 000'lerle birlikte (1972).


Ankara Banliyösünde büyük olasılıkla bir Cumhuriyet Bayramı için hazırlanmış E 40 002 depo ve tren ekibiyle. Lokomotifin üzerindeki görevli fotoğrafın çekildiğinden habersiz, eksik birşey kalmasın telaşında (1970'ler).


E 40 000 tarafından çekilen bir banliyö treni Kayaş-Ankara-Sincan seferini yaparken Cebeci doğu çapraz takımına yaklaşırken (1974).


E 40 000 tarafından çekilen bir banliyö treni Kayaş-Ankara-Sincan seferini yaparken Yenişehir istasyonundan henüz hareket etmiş, artık olmayan çelik köprüye giriyor (1974).


Herhalde aynı tren köprüde Ankara Garına doğru ilerlemiş. Sekiz kapılı olarak anılan banliyö vagonları orijinal mavi-lacivert çift ton renklerinde, demiryolu köprüsüne paralel olacak karayolu köprüsünün inşaatı sürüyor (1974).


O günlerde Zonguldak'tan gelen yolcu treni Kayaş İstasyonuna kadar buhalı lokomotif ile gelir, orada buharlı kesilir ve tren yaklaşık 12 kilometrelik yolu E 40 000 ile gelirmiş. Birinci peronda batıya doğru bekleyen E 40 004 herhalde o görevi tamamlamış (1974).


E 40 004 Ankara Garında herhalde ikinci peron üçüncü yolda bir banliyö treni ile harekete hazır. Bu lokomotif 15 Kasım 1977'de 2256 sayılı banliyö trenini temin ederken Hipodrom Durağı batısında arızalanan ve yolda kalan 2254 sayılı banliyö trenine saat 19:30 civarı arkadan çarpmış, olayda E 40 004'ün makinistleri Ali Ercivan ve Naci Doğan ile tren şefi Ali Baran ölmüş, on yolcu yaralanmıştır. E 40 004 de bu kazadan sonra ıskat edilmiş ancak uzun yıllar E 40 000 lokomotif sayısı istatistik yıllıklarında 15 olarak görünmeye devam etmiştir (Kaza ile ilgili bilgiler Milliyet Gazetesi arşivi 16 Kasım 1977 tarihli sayısından alınmıştır, fotoğraf 1974).


E 40 000 tarafından çekilen bir banliyö treni Kayaş'a gitmek üzere Ankara-Yenişehir istasyonuna girerken (1974, Oya İslimyeli Ulutin, Eski Ankara Fotoğrafları grubu, izinle)


TCDD'nin bir broşüründen alınan E 40 000'lerin orijinal boyalı hali (solda) ve onların çektiği banliyö vagonlarının orijinal boyaları. E 40 000 Ankara Garı batısında duruyor, arkadaki bina TCDD Genel Müdürlüğü  (E 40 000 fotoğrafı 1975 civarında çekilmiş olmalı).


 E 40 003 2261 sayılı seferle Ankara Garı ikinci peronundan 17:36'da Sincan'a hareket etmeden önce. E 40 003  hala orijinal renklerinde. Makinistler Orhan Batlar (kasketli, nur içinde yatsın) ve Cemil Arın (2000 yılında bir hemzemin geçit kazasında görevi başında vefat ettiğini haberlerden öğrendim, nur içinde yatsın). Bu fotoğraf sayesinde Orhan Ağabey ile dostluk kurmuş, defalarca E 40 001'in kabininde birlikte yolculuk etmiş, çay içmiştik. E 40 003'ün bakımlı olduğunu söylemek güç, tek pantografı ve o tarafın çatı hattı olmadığı gibi kırılan yeşil lambaları da sac kapakla kapatılmış. Tamponun hemen yanında elektrik şofaj kablosu görülüyor (30. Temmuz. 1985).


Yıllar sonra E 40 003 Haydarpaşa depoda. Yukarıdaki fotoğrafta görünen çoklu kumanda kabloları sökülmüş, kalın beyaz çizgiler çizilmiş ve tek ton maviye boyanmış. Aradaki lokomotif bir dönem Ankara'da da hizmet veren E 40 006, en uçtaki ise ıskat edilmiş ve kesilmeye hazırlanmış, hemen tüm aksamı ve plaketleri sökülmüş E 40 001 (8. Haziran. 2004).


E 40 001 Ankara Banliyösünde çalıştığı dönemde Ankara Garı doğu makaslarında (1985).


E 40 001 Ankara'da tek kalan elektrikli lokomotifti ve Ankara Garından Kayaş'a gitmek üzere ikinci peronda bekliyor. Merdivendeki çocuk benim. Orhan Ağabeyin yüzü dikkatli bakılırsa bombeli pencerenin arkasında görülebilir. E 40 001 Haydarpaşa'ya geçmeden önce kalın çizgileri çizilmişti, kumluk kapaklarındaki işaretler, kaldırma noktaları ve lokomotifin 77 ton olduğunu gösteren sarı işaretler de lokomotifin üzerinde görülebilir (23. Eylül. 1985).


E 40 001'in Kabini, Makinist Orhan Batlar ve ben Ankara Garında, kabin doğuya bakıyor (yukarıdaki fotoğrafla aynı gün çekildi). Resmin en solundaki kol düdük valfi. 330 ve 650 Hz frekansa sahip iki düdük ayrı ayrı çalıyor. Büyük simit valse. 33 uçlu trafoda cer motorunun bağlı olduğu ucu gradyatör aracılığıyla 1'den 32'ye kadar bir bir arttırıp eksiltiyor. Hemen sol yanında (fotoğrafta çok net görülmüyor) valseyi dinamik fren durumuna almak için kilit, sağ tarafında ise (yine fotoğrafta görünmüyor) lokomotifi daha da hızlandırmak için 6 konumlu (0-5) şöntleme kolu var. Fotoğrafta görünmeyen, makinistin oturuş yönüne göre solda hangi trafo ucunun seçildiğini gösteren mekanik bir "kran sayıcı" var. Kran kolunun altındaki demir simit yerdeki pedalla birlikte "ölü adam güvenliği"ni (dead-man/totman) oluşturuyor. Gösterge tablosunun en sağındaki büyük saat çift ibreli fren manometresi. Onun yanındaki dikdörtgen gösterge makinistler tarafından "televizyon lambası" olarak anılan ve arıza, patinaj gibi durumları gösteren lumitekst lambaları. Onun altında kısmen görünen yuvarlak saat fren manometresi. "Televizyon lambası"nın yanındaki bir dizi dikdörtgen gösterge katener voltmetresi ve motor ampermetreleri. E 40 000'lerin bir özelliği de her bojide bir cer motoru olması (B'B'). Valsenin altında eğimli duran düğmeler çeşitli kumandalar (anımsayabildiklerim; disjonktör hazırlama, disjonktör açma-kapama, cebri soğutma fanı, otomatik kompresör, manuel kompresör). O düğmelerin (makiniste göre) en sağındaki daha büyükçe düğme ise üst sıradaki cer ile ilkgili düğmeleri kilitleyen, sökülebilir beleve anahtarı (23. Eylül. 1985).


1985 yılı olmalı, E 40 001 Ankara Garından Hipodrom İstasyonuna gidiyor. Şimdi demiryoluna paralel Celal Bayar Bulvarı var, askeri tesisler ise kalktı, yerinde Etiler Orduevi bulunuyor. İki hat elektrikli, soldaki hat Marşandiz garı ile irtibatı sağlayan servis hattı, onun yanındaki beton traversli hat ise daha sonra Celal Bayar Bulvarı ile birlikte köprünün genişlemesiyle en sağa alındı. Fotoğraf yıllarca trenlere baktığım rahmetli babaannemin evinde onun deyişiyle 'kütüphane odası'nın penceresinden çekildi.


E 40 001'in çektiği bir banliyö treni Ankara Garına doğru giderken. Sekiz kapılı diye anılan banliyö vagonlarının sonraki renkleri fotoğraftaki gibiydi.


Bu kartpostalda Gebze-Arifiye-Adapazarı elektrifikasyonu tamamlandıktan sonra (büyük olasılıkla 1983-84), Adapazarı Gar binasının inşası sürüyor. Sol tarafta Adapazarı Ekspresini çeken bir E 40 000, sağ taraftaki hatta ise bir buharlı lokomotif görülüyor. Gar inşaatı sürdüğü için ekspresler eski istasyonun ambar olarak kullanılan tarafından kalkıyor (Kartpostal ve bilgiler Sayın Faruk Sınır).


TEM (Anadolu Otoyolu) henüz yeniyken E 40 000 tarafından çekilen bir Adapazarı Ekspresi Sapanca'dan geçiyor
(Kartpostal ve bilgiler Sayın Faruk Sınır).


Uzunkum'un yukarıdan görünüşü. Demiryolunda Haydarpaşa tarafında doğru giden, E 40 000'in çektiği Adapazarı Ekspresi de var
(Kartpostal ve bilgiler Sayın Faruk Sınır).


Ankara'da banliyö görevini
14 000'lerin devralması ve E 40 000'lerin tümünün Haydarpaşa'ya gitmesi sonucu o dönemde elektrikli olan Haydarpaşa-Arifiye hattında elektrikli lokomotif bolluğu yaşandı ve Haydarpaşa-Arifiye-Haydarpaşa yük trenleri de E 40 000'ler tarafından çekilmeye başlandı. Haydarpaşa Garında 1985-1993 arası çekilmiş olma olasılığı yüksek bu fotoğrafta arka planda solda orijinal renkleriyle bir 14 000 banliyö dizisi de görülüyor (Demiryol-İş Sendikası 2004 yılı takviminden, tarama Faruk SINIR).


E 40 000 tarafından çekilen Boğaziçi Ekspresi ADVAS (şimdiki TÜVASAŞ) yapımı vagonlarıyla Bilecik'teki köprünün üzerinde (Demiryol-İş Sendikası 2006 yılı takviminden, tarama Faruk Sınır).


1990'ların başında Sirkeci tarafında da gördüğüm eski dostum E 40 001 yıllar sonra bir zamanlar rahmetli anneannemin oturduğu Erenköy civarında Adapazarı Ekspresini çekiyor (Erenköy Doğu, 29. Nisan. 2002).


E 40 008'in kabini. Lokomotif servise hazır ("sıcak") olarak beklediği için fren manometrelerinde basınç okunabildiği gibi televizyon (lumitekst) lambasında da cer motorlarına akım gitmediğini gösteren uyarı lambası yanıyor. En soldaki büyük gösterge kilometre saati. İçinde mekanik hız kaydedici olan kilometre saatinin mühürlü olduğu görülebiliyor. Kilometre saatinin yanındaki büyük yuvarlak gösterge "kran sayıcı". Gradyatörün, cer motorlarını trafonun hangi ucundan beslediğini gösteriyor. Valsenin sağından çıkan kol lokomotif hızını arttırmak için 0 ile 5 arasında 6 kademe şöntlemeyi sağlıyor. En sağdaki büyük kol (fren kolunun da sağında) sadece lokomotife ait modrabil fren kumandası. Lokomotif sıcak beklediği için hareket ettirilmesini önlemek amacıyla beleve ve ileri-geri anahtarları alınmış (Haydarpaşa Depo, 2. Ağustos. 2002).


E 40 008'in kran kolu (valse) ayrıntısı. Tren hareket halindeyken yeşil ok "CER/STOP"ta oluyor. Her +'ya itişte elektro-pnömatik denetimli gradyatör trafo ucunu bir kademe arttırıyor ("kran atıyor"), -'ye itişte ise trafo ucunu bir eksiltiyor. 0 durumuna getirildiğinde trafo ucu sıfıra kadar bir bir azalıyor. Sol tarafta otomatik kran arttıran SKI/PR, sağ tarafta dinamik frene hazırlamada kullanılan H/P, CER STOP'un simetriği DİNAMİK FREN/STOP, ve DF/PR. Tüm bu işlemler sırasında elektro-pnömatik gradyatör sisteminin sesi dışarıdan bile duyulabiliyor. Kran kolunun yanında ileri-geri anahtarı (reverser) bulunuyor. Anahtar 0 durumunda valsekolunu kilitliyor ve yerinden çıkıyor, diğer iki konumu ise ileri ve geri (Haydarpaşa Depo, 2. Ağustos. 2002).


E 40 008'in kabininde azami hızları gösteren plaket. E 40 000'lerin ilginç dişli kutuları sayesinde iki farklı dişli oranında farklı cer kuvvetleri ve azami hızlar elde edilebiliyor. Altta görünenler 20-0 son zili, patinaj uyarısı ve "buzzer" (Haydarpaşa Depo, 2. Ağustos. 2002).


Haydarpaşa'da faal olmayan E 40 000'ler. Lokomotiflerin arasından görünen kırmızı lokomotif ise DE 24 000 (8. Haziran. 2004)


E 40 000'ler Haydarpaşa Depo'da. Sağ arkada görünen kırmızı lokomotif DH 6 500 manevra lokomotifi (29. Nisan. 2002)


Bir E 40 000 ve E 43 000 Haydarpaşa Depoda bir arada. Camda parlayan fotoğraf makinamın objektifi (29. Nisan. 2002).


E 40 000 tarafından Adapazarı-Haydarpaşa seferini yapan Adapazarı Ekspresi TÜVASAŞ yakınlarında bir hemzemin geçitte. Hemzemin geçitlerde katener yüksekliği 6200 milimetreye çıktığından pantografın normalden fazla açıldığı görülebiliyor (1. Ağustos. 2002).


Adapazarı Ekspresini Haydarpaşa'ya getiren E 40 015 Haydarpaşa Garında peronda. Lokomotifin sağında pencere altındaki kablolar ve solundaki fişler "çift kumanda kuplinleri". Bu kablolar aracılığıyla iki lokomotife tek kabinden kumanda edilebiliyor. Sol tamponun hemen solunda (lokomotife göre) elektrik şofajının kablosu görülüyor Bu fotoğrafı demiryolcu arkadaşım Tarkan Etginoğlu ile birlikte çektik (2. Ağustos. 2002).


E 40 015'in ön yüzünde numarası ve TCDD amblemi. Ortadaki fiş furgona 72 V DC akım veriyor, solda birinin ucu görünen üçlü kablo iki lokomotifi tek kabinden kumanda etmek için (TCDD'de buna "çift kumanda kuplini" deniyor) (Haydarpaşa Garı, 2. Ağustos. 2002).


E 40 015 makinistler Kemal Öztırpan ve Yusuf Uçbağlar yönetiminde 15:15'de Adapazarı'na gitmek üzere Haydarpaşa'da bekliyor (13. Temmuz. 2005).


E 40 015 Haydarpaşa Garında, köprü altına yakın beklerken Makinist Murat Kulak'a yakalanmış (31. Temmuz. 2006).


E 40 009 Haydarpaşa depoda. Beyaz fenerlerin altındaki kırmızı ve yeşil lambalar geceleri buluşma değişikliğini bildirmek için. Gündüzleri ise çoklu kumanda kuplinlerinin yanındaki soketlere kapının içinde bulunan kırmızı ve yeşil bayraklar asılıyor bu iş için (8. Haziran. 2004).


E 40 009 Haydarpaşa Garında Makinist Murat Kulak'a yakalanmış (31. Temmuz. 2006).


Murat Kulak
Usta da yakalamışken
E 40 009'u bir kez daha fotoğraflamış (Haydarpaşa, 31. Temmuz. 2006).


Bir E 40 000 tarafından çekilen Adapazarı Ekspresi Haydarpaşa Garından çıkıyor (8. Haziran. 2004).


TCDD'nin emektar E 40 000'lik elektrikli lokomotifi TÜVASAŞ'ta yeni renklerine boyanmış bir E 52 500'ü Haydarpaşa Garına götürmek üzere Mithatpaşa İstasyonundan geçiyor (Fotoğraf: Faruk SINIR, 2004 yaz).


E 40 000 ve yeni renklerinde E 52 500 Haydarpaşa Garına gitmek üzere Mithatpaşa İstasyonunu terkediyor (Fotoğraf Faruk SINIR, 2004 yaz).


E 40 015 Haydarpaşa Deposunda manevra yaparıp Adapazarı Ekspresini çekmek üzere depoyu terkediyor. Filmin devamında E 52 500 plak tornadan geçip depoya giriyor.


E 40 009 ve E 40 007, artık çok sık imdat istedikleri için servisten çekilmiş, Haydarpaşa Depoda soğuk bekliyorlar (24. Mayıs. 2007).


E 40 015 de 7 ve 9 gibi Haydarpaşa depoda soğuk bekliyor (24. Mayıs. 2007).


Haydarpaşa'ya trenle gelişlerimde beni depoda karşılayan E 40 000'lerin sayısı iyice azaldı. Bu gelişimde E 40 007 ve E 40 009'u demiryoluna yakın gördüm. Bir dahaki gelişimde görüşebilir miyiz bilmiyorum (20. Temmuz 2007).


Köprü üzerinden Haydarpaşa Depoya baktığımda artık E 40 000'leri güçlükle seçebiliyorum. Çünkü, aktif (ama kullanılmayan) üç makina (7, 9 ve 15) ile hurdaya çıkarılmış bir makina (kabin numaralarına göre 15 ama dışındaki plaketler 14) dışında E 40 000 kalmadı. Bir dönem Haydarpaşa'da da bulunmuş olan BB 4001 de E 40 014'ün arkasında duruyor. Sağda depo içinden görünen kırmızı-beyaz elektrikli lokomotif ise E 52 508 (20. Temmuz. 2007).


E 40 014 Haydarpaşa depoda pantografları sökülmüş ve servisten çekilmiş (28. Nisan. 2008).


E 40 015 Haydarpaşa depoda pantografları sökülmüş ve servisten çekilmiş (28. Nisan. 2008).


Son kalan dört E 40 000'den ikisi BB 4 001 ile birlikte Haydarpaşa deposunda hala bekliyorlar (4. Şubat. 2011).


Diğer iki E 40 000 ise başka bir hatta son kalan DH 6 500 ile birlikte (4. Şubat. 2011).

E 40 000  kullanan, kimisi buharlı makinelerden gelme alışkanlıkla hala deri kasketli, deri yelekli birkaç makinist de emekli olduktan sonra, iki sesli düdüklerini, kısa dingil mesafesi nedeniyle contalarda çıkardıkları değişik sesleri, elektro-pnömatik gradyatörlerinin sesini, o kendine has sarsıntılarını, özetle bu lokomotifleri hatırlayan kalmayacak birkaç kara sevdalıdan başka...


E 40 000'lerin 2000 beygir gücündeki elektrik motorunun oturduğu yuva ve dişli kutusu (Haydarpaşa Depo, 2. Ağustos. 2002).


E 40 000'lerin bojisi ve esnek kaplini. Arkada görünen lokomotif E 52 500 (2. Ağustos. 2002).


E 40 000'in iki farklı hızda (90 ve 130 km/sa) çalışmasını sağlayan dişli kutusu. Öndeki tırnaklı esnek kaplin 2000 beygir gücündeki doğru akım motoruna bağlanıyor (2. Ağustos. 2002).


E 40 000'lerin esnek kaplin takılan tekerlekleri (Haydarpaşa Depo, 2. Ağustos. 2002).


Dişli kutusundan gelen gücü tekere aktaran esnek kaplinin yandan görünüşü (Haydarpaşa Depo, 2. Ağustos. 2002).


Alsthom tarafından üretilen ve E 40 000'inkine benzeyen tek motorlu C' bojinin resmi.


Tekerlekle dişli kutusunu bağlayan "kinematik elastik" bağlantının fotoğrafı. E 40 000'lerde dingil üzerinde bu fotoğrafta görünen cer dişlisi bulunmuyor, dingil yatakları da dışta değil içte.


Ana Sayfaya...